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Warum die Ladung feststeckt: Brief eines Truckers

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Als Antwort auf mein Artikel über die wachsende Warenknappheit, erhielt ich folgenden Brief, den ich sehr interessant fand, insbesondere in Bezug auf den LKW-Mangel selbst. Ich freue mich, dies mit den Lesern zu teilen.

Ich wurde letzte Woche dem Brownstone Institute vorgestellt, und wenn ich sagen darf, es ist ein wahrer Zufluchtsort in unserem gegenwärtigen scheinbar endlosen Sturm der Desinformation. 

Wenn ich als 42-jähriger Trucker-Veteran einige Ihrer Punkte ansprechen darf, kann dies einige neue Erklärungen für das Dilemma bringen, in dem wir uns befinden.

Die Seehäfen in Kalifornien sind die Haupthäfen, die sich verkrüppelt fühlen, und der angebliche „Fahrermangel“ (dazu später mehr) ist kein direkter Faktor; Kaliforniens lächerliche Beschränkungen für Lastwagen sind. Wie bei so vielen anderen Dingen im Land der Früchte und Nüsse spielt auch dort der Wahnsinn eine große Rolle bei den Vorschriften. 

Als Beispiel bin ich ein Eigentümer-Betreiber und habe gerade einen Lastwagen aus dem Modelljahr 2005 verkauft, der nicht für den Betrieb in Kalifornien qualifiziert war, da er mit seiner Verschmutzungsausrüstung nicht auf dem neuesten Stand ist. Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass mein LKW nicht übermäßig viel belastet hat; es bedeutete lediglich, dass es nicht über die Ausrüstung verfügte, die die „Experten“ für notwendig hielten. Diese Situation ist nicht selten, da es Tausende von Lastwagen im ganzen Land gibt, die Waren in den 47 Bundesstaaten plus Alaska, in denen sie tätig sind, recht gut transportieren.
Der Punkt, den Sie bezüglich des Electronic Log Device (ELDs) gemacht haben, ist richtig, jedoch etwas irreführend.

Jahrzehntelang vor dem Aufkommen von ELDs verlangten Rederal Regulations, dass ein handschriftliches Logbuch aufgezeichnet wird, das die Arbeits- und Ruhezeiten dokumentiert. Obwohl einige Punkte geändert wurden, ist die Arbeitszeit im Großen und Ganzen dieselbe, sodass die einzige wirkliche Änderung darin besteht, dass die Fahrer nicht so leicht gegen die Gesetze verstoßen.

Ihr Punkt zum Chassis wird nicht klar verstanden. Die Anzahl der Fahrgestelle hat sich nicht geändert, und da es einen Mangel an Lastwagen gibt, um Container vom Ursprungsort zu befördern, ist die Anzahl der Fahrgestelle insofern ohne Bedeutung, als sie das Rollen der Lastwagen verhindert. Typischerweise werden die Container direkt auf dasselbe Fahrgestell gehoben, das auch für die Auslieferung an den Kunden verwendet wird; es ist kein Zwischengerät.

Häfen haben traditionell gut entwickelte Gewerkschaften, deren Stärke legendär ist. Die in Kalifornien sind so unfreundlich, dass sie nicht gewerkschaftlich organisierten Lastwagen die Einfahrt in den Hafen verweigern; wodurch ein extrem hoher Prozentsatz (vielleicht bis zu 90 %) für den Transport von Containern nicht verfügbar ist. Es gibt keine Gewerkschaft für Eigentümer und Betreiber, daher sind sie vollständig ausgeschlossen. Die großen Speditionen wie JB Hunt, Schneider und FedEx sind ebenfalls nicht gewerkschaftlich organisierte Unternehmen. 

Das Verladen auf Eisenbahnwaggons und der Transport der Container zur Staatsgrenze von Arizona, um sie auf Lastwagen umzuladen, wäre eine praktikable Lösung, aber die klare und vernünftigste wäre, dass die kalifornischen Politiker den Kopf aus dem Sand reißen und die Vorschriften lockern. 

Was Ihre Erwähnung der Fluggesellschaft und ihrer aktuellen Herausforderungen betrifft, so wollten Sie sicherlich nicht schlussfolgern, dass es jemals mehr als einen Almosen Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften und dem Bodentransport von Fracht gegeben hat. Ich finde es zu herausfordernd, höflich zu antworten, wenn das Ihr Punkt war, also werde ich mich dafür entscheiden, dies nicht zu tun.

In Bezug auf Bewegungen im Rest der Nation, wie bei allem im Handel oder praktisch allem anderen, bekommen Sie, wofür Sie bezahlen, und wenn Sie nicht bezahlen, was der Markt verlangt, werden Sie es wahrscheinlich nicht bekommen. Sowohl die großen als auch die kleinen Unternehmen zahlen nicht genug an die Rollwagenfahrer, Eigentümer-Betreiber und Firmenangestellten, um die Lücke zu füllen, die für die Bemannung der Ausrüstung erforderlich ist. 

Die Quintessenz auf der letzten Seite des Geschäftsberichts ist das Interesse der Aktionäre Nr. 1, und die Unternehmen bemühen sich, es so hoch wie möglich zu halten. Irgendetwas muss leiden, und in der heutigen Atmosphäre von außer Kontrolle geratenen Produkten ist es Personal. Wenn Sie den Lohn hoch genug anheben, werden die Fahrer die Türen einschlagen, um Gelegenheit zu haben, eine Bewerbung auszufüllen. Vereinfacht gesagt könnte der „Fahrermangel“ schnell behoben werden. 

Es gibt Tausende und Abertausende von Fahrern, die mit einem Einkommen von weniger als 250 US-Dollar mehr als 50,000 Tage im Jahr von zu Hause wegbleiben müssen. Die Fahrtkosten für Essen (20 US-Dollar pro Tag) und Duschen (12 US-Dollar pro Tag) allein bei Reisen, die zwei Wochen oder länger dauern, belaufen sich jährlich auf mehrere tausend US-Dollar, und nach Steuern reicht es kaum aus, um eine vierköpfige Familie zu ernähren. Das sollte so sein Es überrascht niemanden, dass es so wenige Autofahrer gibt, die bereit sind, in dieses Szenario einzusteigen und ihre Nase auf den Schleifstein zu richten.
Den Medienbericht über Lkw-Knappheit hat niemand gehört und soll es auch nicht; nur die der Fahrer. Betrachten Sie das Ausmaß ihrer Propaganda und auch die Agenda, der sie folgt. 

Ihre Veröffentlichung ist ein fabelhaftes Juwel von einer Veröffentlichung, Jeffrey, und es ist erfrischend, sie gefunden zu haben. Ich schätze sowohl Ihr Engagement als auch Ihre Entschlossenheit. Hammer-down und gießen Sie den Kaffee; Lass uns LKW fahren.

Mit freundlichen Grüßen

Glyn Jackson
Dallas, Georgia



Veröffentlicht unter a Creative Commons Namensnennung 4.0 Internationale Lizenz
Für Nachdrucke setzen Sie bitte den kanonischen Link wieder auf das Original zurück Brownstone-Institut Artikel und Autor.

Autor

  • Jeffrey A. Tucker

    Jeffrey Tucker ist Gründer, Autor und Präsident des Brownstone Institute. Er ist außerdem leitender Wirtschaftskolumnist der Epoch Times und Autor von 10 Büchern, darunter Freiheit oder Lockdown, und Tausende von Artikeln in der wissenschaftlichen und populären Presse. Er hält zahlreiche Vorträge zu Themen der Wirtschaft, Technologie, Sozialphilosophie und Kultur.

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